地上地下安全質量怎樣保障？
—城市軌道工程施工安全質量現狀一瞥
《建筑》雜志 記者/汪法頻 蘇金河 童雅琴
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杭州地鐵施工塌陷的陰影在人們心頭揮之不去，一些城市新建地鐵大小事故接連不斷。在京滬高速列車首尾相撞的長鳴警鐘里，在對于生命本體誠摯關愛的安全呼吁中，我們能否清醒地看到城市地鐵施工中的種種現實？究竟該怎樣保障那些被地鐵穿越的街道不再塌陷？高樓平安不倒？
地上地下安全質量怎樣保障？
—城市軌道工程施工安全質量現狀一瞥 本刊記者/汪法頻 蘇金河 童雅琴
城市軌道工程遍布全國各大城市，其施工是一項復雜的高風險性系統工程，帶有很大的不確定性。隨著建設工作的推進，新建隧道往往鄰近既有地下基礎設施和地上建筑物。這些無疑給安全管理帶來極大挑戰，稍一疏忽便有可能發生重大安全事故。
事實上，近幾年來，即使是在北京地鐵工程，如4號線、5號線、10號線（含奧運支線）和機場線的建設過程中，也曾發生過隧道洞內塌方、地表過度沉降、地下管線被破壞等不同類型的事故，據不完全統計達40余起。其他城市軌道建設工程事故更是屢見不鮮，軌道建設工程安全質量確實令人擔憂。
“地上”的喜悅
現場管理規范有序
走進中國鐵建二十局位于北京城南沙子口的14號線地鐵施工工地，首先映入眼簾的是噴涂在彩鋼板上的紅色標語：“我是中央企業，我要做得更好”、“加強責任心，提高執行力”、“百年大計，質量第一”、“人文軌道交通，科技軌道交通，綠色軌道交通”等。大門口掛著“施工現場十不準”、值日牌、分工表等公示牌，其中，最顯眼的是安全質量監督舉報電話。不遠處，戴黃帽、著黃馬甲的交通協管員在指揮社會車輛和行人有序繞行。這家施工企業位于西安，第一次來首都進行地鐵施工，非常注意安全教育和企業形象。
中鐵三局北京地鐵14號線00標段施工項目部設在永定門外，在著名的燕京八景之一燕墩的后面。這個標段從北京南站到永定門，全長 1374.449米，結構覆土厚度只有15.75米，寬度也僅有23.62米，既有明挖、暗挖區間，又有盾構區間，作業面狹窄，工法復雜。同時，它的上面是火車道，經常跑火車，在施工過程中極易出現地面沉降、下陷等問題。一旦發生事故，不僅影響火車安全運行、工人人身安全和施工掘進速度，而且還會造成連鎖反應，產生交叉影響。
走進這個工區，記者看到項目部彩鋼大門旁邊除了掛著北京市公安局公安交通管理局統一頒發的占路、掘路監管公示牌之外，還有介紹標段工程概況的公示牌，上面有項目部負責人的姓名、電話，區安全監督機構即質量安全監督站、城管投訴電話，施工單位信訪電話、安全負責人和技術、施工負責人的姓名。門口醒目位置還張貼著消防保衛管理、文明施工、安全生產管理、環境保護管理制度以及創建北京市安全文明工地的安全生產目標。
合理檢查，構筑安全質量保護屏障
在好幾個項目部，工作人員都向記者做了相同的介紹，當地政府、質檢站、街道、消防隊經常來檢查工作，提出具體的安全質量要求。鐵路和公安部門有時半夜來檢查工作，對制服、袖標等細節也不放過。當地派出所安排專人進駐工地辦公，指導工作，經常對公安、消防、衛生等工作提出建議，發現問題便要求及時解決。
而在施工現場，每天交接班必須進行安全技術交底，堅持“三檢制”，這是雷打不動的。三檢，包括職工自檢，即施工完畢后，職工自己檢查是否合格，并填寫自檢表；工班長督檢，即當班班長進行督檢，對職工工作質量進行驗收；驗收員專檢，即工程質量驗收員專檢，對各班工程質量進行整體驗收。此外，項目部管理人員還要不定期進行全面檢查。
應急預案，應對突發事件
來自長春的中國鐵建十三局項目部的施工工地在北京東三環雙井附近，其合同段是地鐵7號線6標段和地鐵6號線10標段。像這樣同時承擔幾個標段任務的公司不止1個，項目經理和質檢管理人員等經常要幾頭跑。因為戰線長，情況多變，人員復雜，管理容易出現漏洞，突發事件不可能沒有。何況北京地下管線穿插復雜，密度較大，圖紙再細，在實際施工過程中，還是會碰到難題。這個項目挖到38米深的地方時就出現過地下滲水的情況。之所以挖這么深，是因為地鐵7號線和10號線一期工程軌道要在這里交叉通過。這一情況如果處理不好會影響暗挖掘進進度和質量。解放初期雙井和北面的大北窯都是一個個的水坑，工程技術人員認為這種滲水是地質滲水，是可以準確地勘測出來并清楚地告知施工方的，但是他們并沒有被告知這一情況。幸虧施工企業有思想準備和技術準備，提前制訂了相關的應急預案。他們增加人力，抽調幾臺抽水機連續作業才控制了局面。
記者在另外幾個工地問及類似的問題時，各工地負責人都拿出了各自的風險源預測與應急預案。根據施工工程的特點，上場之初，他們組織安全技術人員對管段內的作業風險進行科學預測，并制訂了相應的應急預案。
嚴格執行“卡控”規定
記者進入中國鐵建二十局14號線地鐵施工工地大門的時候，被門衛攔住了。問明來意，門衛把自己頭上戴的安全帽遞給記者后才放行。此時，工人們正在碼放整齊的鋼筋堆里揀選，而一旁的沙土堆放在封閉的鋼板棚里，機器設備干凈整潔。項目部黨委書記告訴記者，項目部制定了相關制度，對人員、罐車的進出時間等都有嚴格的規定，任何人員和車輛都不能例外。
在北京地鐵14號線大紅門站參與輔助工程施工的北京市政工程某公司建立了施工現場管理制度，其中，涉及安全質量方面的就有現場管理、文明施工、安全防護、料具管理、質量管理、勞務管理、臨電管理、機務管理等制度。他們還總結出非常實用的暗挖十八字方針，在其他工地很少見到。該公司制定的安全生產管理制度是長年施工經驗的總結，一系列條款責罰較重。比如，對酒后作業者開除工作。又如，攪拌機停用后將料斗升到固定位置，并插好保險，檢修時必須斷電上鎖，設專人監護；配電箱、開關箱美觀牢固，具備防雨、防塵、防砸條件，按圖標和集團CIS標注統一上色……違反上述規定者，待崗學習三天，扣發當月獎金。這些似乎都是一些雞毛蒜皮的小事，卻成為企業安全質量管理的“真經”，為建設者撐起生命安全的保護傘。
安全文化保安全
曾參加過北京八通線、10號線等重要地鐵工程施工的中鐵一局，人稱“天下第一局”，是地鐵施工的樣板隊。該企業安全文化建設方法獨特，在各級管理層推行安全生產包保責任制，嚴格執行項目管理標準、項目業務管理流程，強化績效考核。他們提出了“以文化促管理，以文化保安全”的工作思路，廣泛開展了安全生產主題教育、安全生產大反思、大討論、大排查、大整頓活動，做到了質量、環境和職業健康安全管理三位一體化。
在位于北京北海附近的中國鐵建十四局施工工地，記者除看到“推進標準化工地達標，提升企業現場形象”、“落實企業主體責任，保障城市運行安全”等標語之外，還看到一些地方噴涂了“深基礎施工，請注意安全”的人性化提示語。當記者行至其路南工地和一加油站的交會點時，正好見到一位手執黃旗的施工管理人員打著旗語勸導并疏散一些社會車輛有序離開。
“地下”的傷痛
與北京、上海、廣州等城市相似，國內其他一些城市學習并積累了一些先進的管理經驗，地上的喜悅大多是一樣的。然而，在地下施工過程中難免磕磕碰碰，或多或少都有“心靈的傷痛”。
培訓走過場，上崗埋隱患
西直門是北京地鐵的一個重要樞紐，在這里建造交會的13號線和4號線之間有一個輔道工程。這個工程的最大施工難點是施工區域上邊有一條蓋板河，即高粱河，要避免出現漏水、塌方等問題。另外，建筑質量檢測部門幾乎每天都來監測沉降量。這些都對施工人員提出了嚴格要求。一位技術人員告訴記者，以前按照北京市住房和城鄉建設委員會的強制性要求，技術人員一律持證上崗，農民工也要經過培訓才能上崗。目前，在不少城市地鐵施工隊伍中，農民工占有很大比例。他們昨天還是家里砌豬圈的瓦工，今天參加強化培訓，明天就成為地鐵建設者，素質、水平與過去的工人沒法比，這是最大的安全隱患。
檢查輪流轉，外行幫倒忙
一位施工企業辦公室主任介紹，對于地鐵項目，區住房和城鄉建設委員會、甲方、上級單位、街道、派出所、社區等各方均參與檢查。其中，不少檢查人員是外行，不少檢查項目沒有針對性，多頭重復，施工項目部有限的工作人員難免疲于應付。施工管理人員的主要精力被耗在應付各種檢查上，真正的安全質量控制被人為地削弱了，這的確容易幫倒忙，不僅無益于安全質量管理，而且還會給施工安全埋下隱患。檢查可以促進工作，是好事，但希望增強針對性，減少次數。
不把進貨關，釀禍成必然
嚴把建材進貨關，鋼材、水泥、石子都必須經過招標挑選合格的供貨方；鋼筋要分批次把關，還要由實驗室檢驗后出具證明才能用。但現實并不盡然。有的城市地鐵工程施工公司招標是以最低價或合價計價的，中標后施工方千方百計壓低一些建筑材料的單價和總支出，減少許多必須包含的管理成本，就埋下了安全和質量隱患。還有一些建設公司不在招標名錄中確定合作的材料供貨商，而在老客戶或老朋友中尋找供貨商，其質量也就很難保證完全合格，或者只合乎國家一般標準，卻不合乎軌道建設方制定的標準，如使用“瘦鋼筋”的問題。有的地方建材、設備檢驗部門檢驗時走過場，有的施工單位提供的備驗樣品是好的，而多數材料則是次的或一般的。
埋頭不看路，蠻干有風險
工程施工前的準備工作非常必要，一定要做好。比如，要仔細勘察施工現場，發現問題要及時找專家進行論證，然后出具意見或證明，需要整改的，也要經過專家簽字認可。施工方一般先到城建檔案館查閱資料，到建筑或市政工程設計院了解情況，對施工圖紙進行核對，發現圖紙上未標明的地方，要進一步勘測并進行標注。有時，建設方在舊工程或管線工程完工后沒有把全部資料交給城建檔案館，后來者查找時自然查不到相關情況，這時更要提高警惕，如果蠻干，就危險了。
有的農民工有人監督時就按培訓的內容和標準施工，沒人監督時就照土方法施工，這種做法十分危險。還有土質問題，雖然北京的土主要是黏土，但如果在南城沙土多和地下水豐富的地區使用黏土區的作業方法就容易出現塌方或滲漏等問題。有的分項工程一包了事，不經論證，任意改變施工方案，人、機、料、法、環（境）五大施工要素配置不合理，必然發生安全事故。有的公司進行挖掘作業時不實時監控地面沉降情況，出現問題再解決就來不及了，同時給后續工作埋下隱患。
呼招任由之，監理變擺設
安全質量檢查工作是監理的重點工作。監理工程師要審核施工方案，監督施工組織與設計的銜接，進行現場檢查驗收，及時發布監理指令，把發現問題不及時整改等情況報告給建設方。
事實上，許多監理工程師做不到天天到工地，下隧道，不能及時了解和掌握工地的實際情況，自然無法及時解決問題。當各種問題積累到一定程度時，事故的發生也就成為必然。還有一些監理人員缺乏實際經驗，發現不了深層次的隱患，對施工方的解釋聽之任之，甚至變成了施工方的工具，也不及時匯報給總監理，這樣就留下了可能釀成大禍的“危險源”。
前誤奈若何，后趕急成喪
城市地鐵工程各標段從中標到開工一般需要一年多的時間。有時建設方答應提供的開工條件準備不足，有時還要跑手續，協調各種工作關系，再加上“獻禮”和臨時趕工等因素，建設工期總會打折扣。有的項目在施工過程中出現問題，處理必然耽誤工期，后期趕工就會手忙腳亂，出現安全事故。有專家統計，許多事故的發生都與交叉作業、趕工期有關，這是需要引起大家充分重視的“時代癥”，其中暗含的體制、機制問題也需要引起政府的關注，及早加以解決。
療傷之策
方案一：要齊抓共管，單指望哪一方是不行的
方少軒 （住房和城鄉建設部城市軌道交通工程質量安全專家委員會委員、北京市軌道建設管理有限公司設備安裝專家）
我國特別是北京的地鐵施工質量和安全防范措施基本令人滿意，一些城市地鐵施工中出現安全質量問題不能完全怪罪施工企業，其原因很多。一是我國大城市的地鐵建設檔期過于集中，工期緊，這在全世界都是首屈一指的。有不少項目還是形象工程、獻禮工程，這自然帶來一系列問題，比如壓縮工期等。二是前期勘察設計工作不細致，摸底不準、不透，就容易出現諸如觸碰地下市政管線之類的問題。三是施工方沒有按住房和城鄉建設部和北京市軌道建設管理公司制定的施工守則去做，經常交叉作業，自然容易出問題。四是施工組織者經驗不足，預防措施缺乏針對性。有的施工組織方案設計得不好，具體指揮者經驗不足，不能及時發現問題，應急預案不細不實，出現問題自然不能及時解決。
因此，各施工單位和參建方對安全質量問題一定要高度重視，齊抓共管，單指望哪一方是不行的。施工方一定要按照有關施工守則做好各項工作，不能輕易改變設計和方案，出現問題一定要把損失和危害盡快降到最小，不能隱瞞不報，要與各方面及時協調解決。建設方要加強工程前、中、后期的督促管理工作，安全管理要到位，安全員、監理員要到位，要充分發揮地面電視監控的作用。有關部門要不定期地抽查，有針對性地檢查。設備安裝部門的安全質量風險雖然沒有施工企業大，但是也要加強后期安全質量督導工作，避免出現安全事故。北京市質檢站設立了長期駐地的軌道交通組，工作將更有針對性。另外，北京市軌道建設管理公司將成立一個全市性的安全監控中心，對地鐵建設、運行安全進行全方位的精細化管理。這些都是值得各地推廣的好做法。
方案二：大膽采用自動控制手段
侯忠生（北京交通大學自動控制系主任、交通運營自動化控制專家）
面對城市地鐵施工中的安全質量問題，應大膽采用自動控制手段。施工單位可以采用力學傳感器幫助解決施工管理和監控中出現的一些問題。
目前，我國高鐵和地鐵的基礎理論研究還不深入，管理控制技術水平跟不上發展，力學傳感器的作用還沒有得到普遍重視。力學傳感器可以搜集信息，通過工況檢測數據驅動，檢測道路基本設施，建立力學模型、商業化軟件供施工單位使用。傳感器可以評估工程的實時狀態，結合數據變化分析預報情況，對工程系統的安全運行狀態實時監控；傳感器可以對施工面、周邊環境、建筑、分部工程的自然沉降、塌陷進行檢測，并分析影響因素，給出解決方案；傳感器可以用于地質水文變化的監測。此外，要從國外引進先進的檢測技術和智能交通管理系統，如實時視頻監控可以查看盾構施工的前方有無工程和其他遺留物，是否需要排除等。地理電子信息系統能彌補勘測技術的某些缺陷和不足，把前后期出現問題的概率降至最低。
方案三：推廣針對性強的做法
韓少光（住房和城鄉建設部城市軌道交通工程質量安全專家委員會委員、北京市軌道交通建設管理有限公司安全監察室主任、教授級高工）
目前，北京正在建設的城市軌道交通工程標段共有88個，建設管理人員約為5600人，工程出現安全質量問題，原因如下：一是同時開工的項目多，開工時間和地點過于集中。過去北京幾年建設一條地鐵，現在同時建設幾條地鐵，而且規劃日期、招標時間、開工和完工時間都重疊，平均一年多就建成一條地鐵線，準備期和施工期都縮短了，小事故難免發生。二是市政工程配套設施多，交叉多。北京市政工程底子厚，管線多，本身交叉也多。現在集中開工的軌道工程必然與這些管線交叉，就隱藏了一些不確定的風險。三是我國軌道施工方面的科技研究還很不夠，亟待加強。比如土壤的干擾研究還不全面，針對沙堆作業，施工中挖洞大小有差異，塌方的情況就會不同；專家很難確定土建施工受環境影響的程度到底有多大；土力學基礎理論研究還不到位，如果計算上出現偏差，就會造成事故。一項地方地鐵工程挖了一個20多米深的基坑，無相應支撐也未出事，可能是土質比較特殊。不同地區地質、水文、土壤情況不同，其適用的施工標準也不同，不能簡單套用。四是地鐵施工人員來自全國各地，有的是中標后臨時從各處抽調的，經驗不足，內部磨合也容易出現問題，影響管理效果。比如設計時增強了工程的抗變形能力，相應地需要增加投入，如果項目經理經驗不足就有可能出現安全質量問題。企業用合價和最低價中標相應的成本管理也不一樣，地下工程取費不準，伸縮性大，這些都給施工安全管理工作帶來挑戰。具體作業人員都是農民工，大部分素質不高。沒人監督時就按土方法作業，陜北來的就用挖窯洞的方法來挖。北京地質條件還好，挖1.5米深沒事兒，如果碰到沙土土質就塌方了。五是監理不到位的問題比較突出。北京約有10000個工地，至少需要監理工程師10000名，而施工現場只有不到5000名。我們希望建設方充分發揮監理工程師的作用，促使其提高監理水平。監理工程師是《建筑法》的執行者，要依法開展工作。如果監理方和施工方合謀或弱化監督工作，施工質量就無法保證，施工安全自然成為空談。目前，北京市采取重點監管的辦法，多投入多派人，引入第三方數據來監測施工。同時進一步加強監理工作，充分發揮監理的作用，努力營造良好的建設氛圍。
在抓好軌道工程施工安全質量工作方面，北京市總結出一些針對性較強的做法，值得借鑒。1.差異化管理。對承包公司實行差異化管理，不允許現場出現兩個子公司，不允許總公司與子公司脫節，注意增強其內部凝聚力。2.風險分期管理。這是從地鐵5號線工程開始的，根據概率和效果制訂分期方法，定期進行評審，統一檢查，引入社會方一同管理。3.加強地層監測，控制沉降。去年北京地層平均下沉3厘米，以后如何變化？地層沉降和地鐵沉降有何關系？很多數據還不確切。為便于實時管理，北京市引入了第三方監測。4.建立安全隱患排查體系，將所有隱患分成4級802類，各級領導分類控制。5.建立方案匯檢制度，設立項目經理和總監理工程師的交流平臺。6.發揮集團力量，進行規范化管理。如對材料進貨等的管理按統一標準來執行。7.加強履約管理。人員組成、技術人員比例等要按合同履約，不能走形式。
方案四：依法按照基本建設程序辦事
王文杰（建筑領域知名律師）
要本著科學的態度，依法按照基本建設程序辦事，切實落實建設、勘察、設計、施工、監理單位責任，規范各單位安全質量行為，強化監理單位安全質量職責，切實增強突發事故應急處置能力。政府部門要制定有針對性的防治和管理措施，要深入分析引發地鐵事故的原因，制定科學合理的控制標準，重視施工環境的調查評估，積極應對異常情況，加強施工管理，提高施工技術水平。這些才是防范地下工程事故的根本之策。例如，深圳市制定了《深圳市深基坑管理辦法》、《深圳市建設工程高大模板施工安全管理辦法》、《深圳市施工起重機械安全管理辦法》、《深圳市建設工程重大危險源管理辦法》等規范性文件，明確工作要點，落實安全生產責任。這些做法是可以借鑒的。
此外，高度重視施工人員的安全教育和職業技術培訓，尤其是特種作業人員的培訓工作，也是地鐵建設工作中的重要一環。問題的關鍵是，眼下我們很難培養出合格的勞務人員，也沒有人真正搞農民工的建筑職業培訓工作，這是體制問題。農民工流動性大，有的在外面干兩個月就跑回家了。因此，工人隊伍的不穩定使得作業層的技術水平出現起伏，時高時低，這種現狀需要專業培訓基地和合乎法規程序的專業建筑勞務公司來解決。
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