提單在以單證交易為主要特征的信用證業務中扮演著重要的角色，其中提單日（B/Ldate）的重要作用主要表現在銀行需根據該日期：（1）起算交單期限；（2）判斷交貨時間是否符合信用證的規定；（3）當遠期匯票是以提單日后若干天時計算到期日；（4）與保險單據的時間進行比較等。
由于實務中的提單有時會有多個日期，比如簽發日、批注的裝船日，甚至同一套提單上有多個批注裝船日，還有同一次交單中包含不同時間的多套提單等，使得提單日的確定紛繁復雜，眾說紛紜，從而爭議不斷。筆者在下文將結合UCP/ISBP的相關條款對此予以分析，供業界參考。
情形一：提單上只有一個日期這種情形一般是提單上載有事先印就的“shippedonboard”字樣，提單上只有一個簽發日期。當然也可能提單上只有一個批注裝船日，而沒有簽發日。無論如何，提單上唯一的日期也就是提單日了，對此沒有爭議。
情形二：提單上有兩個日期（一個是簽發日，另一個是批注裝船日）如果提單上載有“receivedforship鄄ment”字樣（收妥備運提單），即使已有簽發日期，還應加上表明貨物已裝船時間的批注方滿足信用證對提單的要求。國際商會在第R572號意見中表示：印就已裝船的提單仍可加具已裝船批注，銀行不能以有兩個裝船日期為由拒付。
此時以批注的裝船日確定為裝運日期，也就是提單日，而無論其早于還是晚于提單的簽發日。（IS鄄BP681第96段）
之所以如此規定，是因為貨物實際裝船的時間才是出口商履行交貨責任的時間，而提單的簽發時間會受船公司或其代理的業務程序影響，可能早于也可能晚于實際裝船時間，均無關緊要了。
比如，在提單簽發日期早于批注裝船日的情況下，保單日期只要不晚于批注日即可（此處限于保單不包含表明保險責任不遲于裝運日生效的措辭，僅以保單日期判斷其可接受性。下同。），但晚于提單簽發日是不受影響的。因為保險是針對貨物運輸的，只要保險責任從貨物裝船時開始即可。（UCP600第28條e款）
同理，在提單簽發日期晚于批注裝船日時，只要批注日不晚于信用證規定的最遲裝運期限即可，即使提單的簽發日晚于最遲裝運期限也不受影響。提單在以單證交易為主要特征的信用證業務中扮演著重要的角色，其中提單日（B/Ldate）的重要作用主要表現在銀行需根據該日期：（1）起算交單期限；（2）判斷交貨時間是否符合信用證的規定；（3）當遠期匯票是以提單日后若干天時計算到期日；（4）與保險單據的時間進行比較等。 由于實務中的提單有時會有多個日期，比如簽發日、批注的裝船日，甚至同一套提單上有多個批注裝船日，還有同一次交單中包含不同時間的多套提單等，使得提單日的確定紛繁復雜，眾說紛紜，從而爭議不斷。筆者在下文將結合UCP/ISBP的相關條款對此予以分析，供業界參考。
情形三：同一提單上有多個已裝船批注日期
ISBP681第43e段規定：如果信用證要求匯票的票期為，比如，于提單日后60日或從提單日起60日，而提單上有多個已裝船批注，且所有已裝船批注均顯示貨物是從信用證允許的地理區域或地區內的港口裝運，則將使用最早的裝船批注日期計算匯票到期日。例如，信用證要求從歐洲港口裝運，提單顯示貨物于8月16日在都柏林裝上A船，于8月18日在鹿特丹裝上B船，則匯票到期日應為在歐洲港口的最早裝船日，也就是8月16日起的60天。
在同一提單上含有多個已裝船批注日期的情況下，UCP/ISBP僅在上述條款規定了如何計算遠期匯票的到期日，但沒有規定以哪個已裝船批注日期確定為裝運日期，以便計算交單期及判斷是否晚裝船等。這種規則的灰色地帶給實務操作帶來諸多困惑，很多業內人士及其著述也是各執一詞，缺乏一致意見。幸好提單上含有多個已裝船批注的情況不多見，否則不知會產生多少爭訟。盡管如此，仍有必要對此予以分析，以給實務操作帶來正確指導。
從上述條款的舉例來看，貨物于8月16日在都柏林裝上A船，于8月18日在鹿特丹裝上B船，由于更換了船舶，符合UCP運輸單據條款對轉運的定義。也就是說同一批貨物在信用證允許的裝運地理區域內發生了轉運（但不構成部分裝運），既然如此，貨物于8月16日在都柏林裝上A船時就已完成交貨責任，至于此后在何時何地一次或多次轉運均在所不問。假設信用證規定的最遲裝運期為8月17日，盡管第二個批注的時間晚于該最遲裝運期限，但第一個裝船批注清楚地表明貨物在允許的時間內在允許地理范圍內的港口已經裝上具名船只，完全滿足信用證的要求。
因此，結論就是在同一提單上含有多個已裝船批注日期的情況下，應以最早的已裝船批注日期（當然是在信用證允許的裝運地理區域）確定為裝運日期，遠期匯票的到期日、交單期的計算、判斷是否晚裝船、保單日期的參照依據等均以最早的批注日期為準。國際商會在其第R459號意見中也表達了類似立場。
情形四：同一次交單中包含多套正本提單且不構成部分裝運（par鄄tialshipment）
UCP600第31條b款：表明使用同一運輸工具并經由同次航程運輸的數套運輸單據在同一次提交時，只要顯示相同目的地，將不視為部分發運，即使運輸單據上表明的發運日期不同或裝貨港、接管地或發運地點不同。如果交單由數套運輸單據構成，其中最晚的一個發運日將被視為發運日。
ISBP681第105段：如果信用證禁止部分裝運，而提交了多套正本提單，涵蓋從一個或多個裝運港（信用證特別允許或在信用證規定的特定地理范圍內）的裝運，只要單據表明運輸的貨物是用同一艘船并經同一航程，目的地為同一卸貨港，則此種單據可以接受。如果提交了多套提單，而提單表明不同的裝運日期，則最遲的裝運日期將被用來計算交單期限，但該日期不得晚于信用證規定的最遲裝運日期。貨裝多艘船即構成部分裝運，即使這些船在同日出發并駛向同一目的地。
ISBP681第43e段：如果信用證要求匯票票期為，例如，提單日后60日或從提單日起60日，而一張匯票項下提交了多套提單，則最晚的提單日將被用來計算匯票的到期日。
通過上述規定，盡管都不構成部分裝運，但仍可清楚地看出其與情形三的區別。情形三所描述的是同一批貨物在發生轉運時在同一提單上加具了表明不同時間不同港口貨裝不同船舶的多個已裝船批注，而情形四指的是同一船舶途經不同港口時裝運了不同的貨物，船公司或其代理根據實際裝貨情況分別簽發提單。
例如，信用證規定10000公噸煤炭，裝運地為“AnyChinaports”，最遲裝運期為5月30日，禁止部分裝運。受益人提交了兩套提單，一套提單表明A船5月5日在大連裝運了8000公噸煤炭，另一套提單表明A船5月10日在上海裝運了2000公噸煤炭。在此情況下，只有當A船于5月10日在上海港裝上了2000公噸煤炭后，受益人才算完成此次10000公噸煤炭（不計溢短裝）的交貨責任。因此，交單期、遠期匯票的到期日、判斷是否晚裝船均以最后一個裝運日期（5月10日）為計算依據。
不過值得注意的是，由于貨物在5月5日就開始裝運了，如果信用證要求保險單據的話，則保單日期不應晚于最早一份提單的裝運日期（5月5日）。提單在以單證交易為主要特征的信用證業務中扮演著重要的角色，其中提單日（B/Ldate）的重要作用主要表現在銀行需根據該日期：（1）起算交單期限；（2）判斷交貨時間是否符合信用證的規定；（3）當遠期匯票是以提單日后若干天時計算到期日；（4）與保險單據的時間進行比較等。 由于實務中的提單有時會有多個日期，比如簽發日、批注的裝船日，甚至同一套提單上有多個批注裝船日，還有同一次交單中包含不同時間的多套提單等，使得提單日的確定紛繁復雜，眾說紛紜，從而爭議不斷。筆者在下文將結合UCP/ISBP的相關條款對此予以分析，供業界參考。
情形五：同一次交單中包含多套正本提單且構成部分裝運。
由于信用證結算的銀行費用越來越高，在可能的情況下，受益人往往會將裝運時間前后相距不大且構成部分轉運的單據合并交單（Mul鄄tiplePresentationorCombinedDrawing），以便節省銀行費用。
例如，受益人提交了一套匯票、發票等單據，但包含了兩套提單，其中一套提單表明A船5月5日在上海裝運了8000公噸煤炭，另一套提單表明B船5月10日在上海裝運了2000公噸煤炭。UCP/ISBP并沒有針對這種情形的規定，但由于兩套提單相對獨立，構成部分裝運，銀行不得不以最早的裝運時間（5月5日）計算交單期，以最晚的裝運時間（5月10日）計算遠期匯票的到期日及判斷是否晚裝船，以便使得全部單據從整體上均符合信用證的要求。
受益人的這種制單及交單方式存在很大的弊端，比如上述兩批相對獨立的運輸單據，遠期匯票的到期日只能按最晚一批貨物的裝運時間來計算。更有甚者，兩套單據會相互“連坐”，也就是只要其中一套單據存在不符，會導致銀行有權拒付全部單據，顯然對受益人不利。
其實要解決上述問題并不復雜，在部分裝運的情況下，受益人應分別根據不同的提單制作相應的單據（匯票、發票等）。這樣做的好處是：即便是同時交單，但多套單據之間完全獨立，相應的交單期、遠期匯票的到期日、判斷是否晚裝船、保單日期的可接受性等均分別計算；其中一套單據不符，銀行可拒付該套單據，但不會牽連到其他單據。
