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在實務操作中，人們認為海洋提單(Ocean Bill of lafing)項下只能是單一的海洋，所以，海洋運輸提單只能表明信用證規定的裝貨港(Port ofloading)卸貨港(Port of Loading)、&127;卸貨港&127;(&127;Port &127;of &127;discharge)&127;以及轉運港&127;&127;Port &127;of transhipment)。若出現不同于裝運港的收貨地或接受監官地及/&127;或不同于卸貨港的最終目的地，那么該提單就產不海洋運輸提單。其實不然，國際商會在第473&127;號文件中給海洋運輸

提單作了如下定義：

“Put Simply,abill of lading can befined as a &127;transport &127;which

&127;is signed by the shipowner or his agentackowledging that goods have &127;been

received for shipment to a particular drstination and stating the termson which the

goods are tobe carried,In addittion to evidencing &127;receipt of the goods and

the contract of carriage the maritime bill of lading is also a documrnt of title.the

carrier will only release the cargo in exchange for the surreder of the original bill of lading”.

根據上述定義，海洋運輸提單的作用可歸納為三個方面：

1.海洋運輸提單是一種貨物收據(Receipt of the goods)，是證明承運人收妥貨物的憑據。

2.海洋運輸提單是一種貨運契約(the contract of carriage)，由此產生承運人與托運人之間各自的權利和義務。

3.海洋運輸提單是一種所有權證券(document of title)，代表物權，&127;誰持有海洋運輸提單，就對貨物享有所權。

既然，海洋運輸提單作為一種貨運契約，且由承運人或其代理簽發，那么，承運人履行義務時限為收妥貨物到貨物運輸到目的地交付為止。這就出現以下幾種情況：

1.承運人收妥貨物后并未立即裝船，而制于監管之下。

2.承運人就在裝運港(port of loading)&127;所在地或不同于裝運港的其它地方收妥貨物。

3.承運人負責將貨物運輸到指定目的地(particular destination),&127;即將貨物運輸到卸貨港或不同于卸貨的目的地(final destination)。

從以上的分析中可得出以下結論：

海洋運輸提單除了顯示信用證所要求的裝運港和卸貨港外，還可以顯示不同于裝運港的收貨地或監管地及/或不同于卸貨港的最終目的地。與“UCP500”第23&127;條對海洋運輸提單的規定相吻合。

這主要由于近幾年來海洋運輸朝集裝箱運輸發展，已成為目前海上國際貨物運輸的主要方式之一。當集裝箱集地在內陸而不在港口時，必定會出現不同于裝運港的收貨地或監管地，以為不同于卸貨港的最終目的地。“UCP500”第23條第3項a款作了相應規定。委托(Shipper)或承運人(Carrier)須通過內陸運將貨物由收地運往裝運港裝船，以及由卸貨港運往最終目的。由此可見海洋運輸提單不是指單一海洋運輸。

二、出現不同于裝運港的上貨地或監管地，及/&127;或不同于卸貨港的最終目的地的海洋運輸提單是否就是多式運輸提單(multimodal transport document)

在實務中，往往將海洋運輸提單與多式運輸提單相混淆。若信用證要求提交海洋運輸提單(oceanB/L)，又未表明不接受多式運輸提單。受益人所提交的提單除顯示信用證規定的裝運港和卸貨港外，還顯示收貨地和最終目的地，審單人員視該提單為多式運輸提單，而提出不符點。這種看法是否合理，我們先對海洋運輸單和多式運輸提單進行分格，找出實質性差別。

第一、闡述的側重點不同。無論是《海牙規則》，還是《漢堡規則》，&127;或是《UCP500》對海洋運輸過程中所處的空間(即收貨地、裝貨港、卸貨港、&127;最終目的地)的運輸無關緊要。所以海洋運輸提單如果不是為了，&127;投保地需要或其它目的，可以不在提單上表明從收貨或監管地到裝運港，及或/&127;從卸貨港到最終目的地運輸方式，而多式運輸提單是指二種以上運輸方式完成貨物運輸全程的運輸單據。強調的是運輸方式，每段的運輸方式都必須清楚的表現在多式運輸提單上。

第二、承運人現任期間不完全一樣。海洋運輸提單項下，承運人的現任期間有兩種情況。看其是適應《海牙規則》，還是適應《漢堡規則》。

若適應《海牙規則》，承運人的責任實行“不完全過失責任制”。只對貨物在裝貨港裝上船至在卸貨港卸下船，這一段運輸過程中貨物負責。從收貨地到裝運港，這一段運輸由托運人(shipper)自行組織安排運輸，并承擔貨物丟失、毀壞等責任。從卸貨港至最終目的地，這一段運輸由受貨人(Receiver)負責組織安排運輸。基于這一點，承運人在簽發海洋運輸提單時，只在提單上表明裝運港、卸貨港或轉運港。在審單中、經常發現受益人投保區間為從收貨地到卸貨港或最終目的地，造成提單與保單所反映的運輸路線不一致。承運人不愿意在提單表明不屬于自己現任的運輸。即使應托運人要求，在提單上顯示收貨地、最終目的地，也只是對貨物在裝船前及卸貨后的運輸進行闡述，而不負責任。

若適應《漢堡規則》。承運人對收妥貨物到最終交貨地全程運輸負責。實行“完全過失責任制”。這時，承運人簽發提單時，應在提單上表明實際存在有收貨地及/或最終目的地。

&127; &127;多式運輸提單項下的承運人&127;(&127;即多式運輸經營人&127;Multimodal &127;Transport Operator)對貨物運輸的全程負責，即從一收到貨物開始直到貨物到達最終目的地為止。

申請人實在不接受如“UCP500”第23條第3項a款規定的海洋運輸提單，應在申請開證時，要求開證行在信用證中加列“本信用證不適用于`UCP500`第23條第3項a款條款。

第三、裝運日期的確定不一樣。

海洋運輸提單項下的裝運日期是指裝船日期，而不是收妥貨物或接受監管日期。所以，承運人在簽發提單時，必須在提單上進行“On board”批注，加具日期。而多式運輸提單項下的裝運日期就是收妥貨物、發運、接受監管或裝載日期，一般將出單日期視為裝運日期，只有第一程為海運時，其裝運日期才是裝船日期，不需要在提單是另加批注。